|
 |
¿Dónde está el bicing un domingo de verano?
|
|
|
|
Resulta
curioso cómo el diseño de Clear Channel del bicing obliga a una actitud
corporal de sometimiento al poner y retirar la bici.
|
|
|
|
Julio, 2008.
Si hay una máquina que simboliza la libertad humana, ésta es la
bicicleta. Un vehículo ligero, eficiente como ninguno y que da a su
usuario una libertad de movilidad sin parangón. Un vehículo ecológico
con el que su propietario acaba estableciendo una relación casi
amorosa, a pesar de ser una máquina, porque el pedaleo cuadruplica
nuestra movilidad bípeda con muy poco esfuerzo. La bicicleta, nacida
hace casi un siglo, ha sido testigo de bellas historias humanas. En La revolución en bicicleta,
de Mempo Giardinelli, Bartolo, un militar paraguayo montado en una
bicicleta, encabeza una revuelta contra el gobierno de su país en un
canto de optimismo. En la película La bicicleta,
de Sigfrid Monleón, una bicicleta pasa de mano en mano en una historia
que une a sus personajes entre el presente y el futuro.
|
|
Pervirtiendo el concepto de lo público y colectivo
|
La
bicicleta es por definición un vehículo personal, pero como en otras
ocasiones ha sucedido, las multinacionales lo han fagocitado para alterar
los beneficios hacia sus bolsillos. La ciudadanía, inconsciente, tan sólo
valora lo barato de un servicio o de una realidad sin mirar más allá y sin pensar por qué es barato.
Cuando compramos una ganga no pensamos si detrás lo que hay
es, simplemente, una injusticia. Sólo somos capaces de ver el beneficio propio. El
llamado servicio de bicicletas de uso público
en realidad no es más que poner en manos de empresas dinero que podría
dedicarse a fomentar inversiones para el beneficio colectivo y que
permitiera la movilidad segura en bici por las ciudades. Pero los
gobiernos municipales, en lugar de estar por la labor, se han
convertido en rehenes de empresas sin escrúpulos. Resulta curioso cómo
la penetración de la bici pública la han impulsado multinacionales de
la publicidad, como es el caso de Clear Channel (una empresa implicada
en turbias donaciones al gobierno del presidente Bush e incluso en la guerra de Irak).
Una ciudad que se precie de fomentar infraestructuras colectivas
para promover el uso de la bici como sistema de transporte, no apostaría
por la bicicleta pública masiva y mucho menos sin tener antes una red de carriles bici y
parkings seguros. Finalmente, cualquier servicio de bicicleta pública,
nunca puede ser discriminatorio respecto a las tarifas del transporte
colectivo. Debemos indicar que hay iniciativas de bicicleta pública
que sí se plantean con una visión integradora y desde la economía
local. Sin embargo, Barcelona hizo nacer el bicing como gadget
electoral, con la promesa que se pagaría con la recaudación de las
Zonas Verdes de limitación del parking de coches en la calle. Por este
motivo, además, se planteó con una salida promocional de 6 euros/año,
una cifra claramente simbólica y lógicamente insostenible como servicio
público. El concurso quedó inicialmente desierto y hay indicios de que
se otorgó a la empresa Clear Channel, la cual era acreedora de deudas
del Fórum de Barcelona celebrado en el año 2004. Este servicio por 10 años
podría ser una forma de resarcir esta deuda.
Un transporte público es por definición algo colectivo, el coste del
cual repercute en todos los usuarios. Pero el bicing de Barcelona
es en realidad un transporte personal que se paga entre todos. Toda una
perversión lanzada lamentablemente por un gobierno mal llamado de
progreso. Una iniciativa que además ha sido copiada o, mejor, ha servido
de caballo de troya para introducir la publicidad urbana en un sector,
utilizando un vehículo como la bici, que asegura la pátina de "ecológico" al anunciante.
La bicicleta ha sido tomada como rehén por la multinacional Clear
Channel en Barcelona con el beneplácito del consistorio barcelonés. Los
150.000 inscritos (15 de junio 2008), captados en esta ciudad en 15 meses, en realidad se han
apuntado porque es un servicio low cost. Un bajo coste para muchos
ciudadanos que eran usuarios de los transportes públicos o iban a pie
para distancias cortas y que han descubierto que el uso del bicing es
un chollo. También es cierto que este mal llamado servicio de bicicleta
pública no ha quitado ni un sólo coche del asfalto barcelonés, sino que
lo ha robado del pasaje del verdadero transporte colectivo. En
síntesis, muchos ciudadanos utilizan el bicing porque es más barato que
un viaje en autobús o metro y, además, disfrutan de un paseo. Podrían
tener una bicicleta propia, que les otorgaría más libertad, pero nadie se
pregunta sobre el precio de la libertad. Además, algunos tópicos, como
el del robo de bicicletas, son una buena excusa refrendada por la
pasividad gubernamental tanto local como autonómica, ya que nadie interviene
para desmantelar las redes de tráfico de bicis robadas, lo cual también favorece al
bicing.
|
|
Con lo que cuesta una bici del bicing al año, se hacen 100 m de carriles bici seguros
|
Hay
siempre dos maneras de afrontar un problema. Una es la de comprar
alimentos manufacturados, otra la de invertir en agricultura familiar.
En el caso de Barcelona, el llamado servicio de bicicleta pública es
asimilable a comprar agua embotellada en lugar de hacer un pozo para
poder tener agua. La bicicleta permite llevar niños al cole, permite
repartir mercancías, permite desplazarse sin contaminar, haciendo salud
y de forma más rápida que algún transporte público. Por este motivo,
para fomentar el uso de la bicicleta tan sólo es necesario crear la
infraestructura vial que proteja a los biciclistas frente al tráfico
motorizado, como ya tienen otras ciudades avanzadas europeas que han
apostado por la sosteniblidad urbana. Sin embargo, la administración
pública catalana (Orden ECF/·68/2008 de 2 de julio) subvencionaba a los
municipios con hasta 200.000 euros para poner en marcha sistemas de
bicicletas públicas en lugar de promocionar infraestructuras para
fomentar el uso de la bicicleta (carriles bici, parkings, vías
interurbanas verdes, etc.).
Como argumento de éxito social y sin mirar los costes, el Bicing alardea
de haber alcanzado a mediados de junio de 2008 la cifra de los 150.000
inscritos al servicio. El parque total será de 6.000 bicicletas
repartidas entre 384 estaciones. Estas bicicletas realizan, según la
empresa explotadora, alrededor de unos 8 viajes de media por bicicleta y
día (92% son inferiores a la media hora gratuita). La media de tiempo
pedaleando es de 16,8 minutos (gratuitos), lo que supone una media
de 2 horas/día/bici. El Ayuntamiento de Barcelona no suministra datos
reales, como tampoco ha impulsado una política de transparencia respecto
a las quejas sobre el servicio, que son de unas 800 al día; pero las
llamadas incidencias superan las 25.000 al mes con un sistema que dice
registrar 39.000 desplazamientos diarios. Los costes de mantenimiento
del servicio no se han declarado, ni tampoco los costes de subsanar los
errores en el sistema de iluminación (que se ha cambiado dos veces en
las mil primeras unidades), ni ahora los de renovación del sistema de
anclajes (desconocido) y adecuación del software para obtener un
comprobante por cada devolución, valorado en 500.000 euros.
Lo que está claro es que el bicing es una sangría, como lo es cualquier
servicio "individualizado" pero de uso común. Una biblioteca no es un
servicio de disfrute personal de un libro sino una alternativa para
acceder al conocimiento que sólo en España el 2007 supuso la impresión
de 72.914 libros y folletos,
algo inabastable para nadie y de ahí la importancia de las bibliotecas
o las filmotecas, etc. Los servicios colectivos deben cumplir este
objetivo de facilitar el acceso a una necesidad. La movilidad en bici
pública es en todo caso una opción y no puede servir para hundir la
economía local, como es poner un servicio de bicicletas low cost. Ni
una sóla biblioteca ha cerrado una editorial. En este país los errores
políticos nunca se subsanan, sino que se prolongan hasta la agonía.
Pero lo esencial de plantearlo como algo colectivo (que ya hemos dicho
que es contradictorio en sí mismo) es que un servicio de bicicleta
pública no puede ser discriminatorio respecto al resto del transporte
público en lo referente al coste por viaje. Se tardaron años en unificar
las tarifas de los transportes metropolitanos en la llamada tarifa integrada. Ahora, el bicing aporta un nuevo elemento de
discriminación. Si se defiende, como argumenta el Ayuntamiento de
Barcelona, que la bicicleta pública es una pieza más del transporte
colectivo, este servicio debería costar la misma tarifa que un viaje en metro o
autobús. El actual dumping económico del bicing respecto al resto de
transportes colectivos es muy poco ético y más cuando lo promueve una
administración pública. Si el bicing se pagara igual que un viaje en
transporte colectivo resultaría que, haciendo pocos números, quedaría
demostrado que una bicicleta personal, por ejemplo, urbana -que cuesta alrededor de 400 euros-, se amortizaría en menos
de un año sin sangrar las balanzas municipales.
Pero resulta que el bicing cuesta en un año estos 24 euros por 30
minutos diarios de desplazamiento. Analicemos esta cifra. En los 365
días del año estos 30 minutos de bicicleta diaria cuestan 0,065 euros.
Busquen algún servicio público por este coste. El trayecto más barato de
un transporte público cuesta por viaje 0,72 euros. O sea, claramente una
injusticia, porqué entre hacer un recorrido en algún medio de la red
integrada urbana supone 10 veces menos de coste. Lógicamente, mantener
un medio u otro no tiene el mismo coste, pero también los números de
viajes no son comparables. La bici pública tiene que visualizarse como
un medio más de una red y con un coste que no esquilme las finanzas
públicas. Si analizamos el coste de estos 8 viajes de media
bicicleta/día cada una recauda el equivalente a 0,52 euros. Según la
Entidad Metropolitana del Transporte de Barcelona que pretende que el
bicing llegue a 17 municipios de los alrededores de Barcelona (verano 2009) con 440
estaciones y 3.520 bicicletas todas con publicidad, reconoce un coste
unitario de mantenimiento de cada bici de 8,2 euros día (3.000
euros al año por bici!). Otra vez, un coste para el usuario de 15 veces
por debajo del coste real. Cuando se lanzó el servicio a 6 euros
(oferta de promoción de la puesta en marcha durante la primavera 2007
del bicing válida hasta final de año) el coste de su uso por
viaje era de 0,016 euros. Es lógico que incluso a un ecologista
convencido le faltara tiempo para apuntarse al mismo. Y eso que era un
enamorado de su bicicleta, a la que cantaba exaltado sobre sus
"relaciones amorosas". Pero la ganga es la ganga, sea ecológica o no.
Esta es la trampa con la que el bicing se vana de éxito. Pero regalar
con dinero público no es ético y vender hasta 15 veces por debajo
del precio de coste entendemos que no es lícito.
El bicing barcelonés ya ha hecho mella en el comercio de bicicletas y,
por tanto, ha conseguido un objetivo propio de toda multinacional:
hundir los mercados locales
y contribuir a obtener el máximo de usuarios cautivos. Algunos
ecologistas poco ilustrados argumentan que el bicing reduce el consumo
de recursos naturales, al compartir una misma bici. Lo que no se dice
es cuánto duran las bicicletas y cuánta chatarra se genera por el
desgaste agresivo que sufren (ojos que no ven, corazón que no siente).
De todos modos, el argumento del “compartir” tiene sentido en los
servicios complejos. A nadie se le ocurriría defender la ropa pública
de alquiler o compartir la comida servida en vending con la condición,
además, de que fuera pagada con el dinero público. El carsharing, por
ejemplo, nadie se atrevería a ponerlo a bajo coste, porqué sin duda los
fabricantes de coche (punto fuerte de nuestra economía) se lanzarían a
la yugular del equipo político que se atreviera. A pesar de ello, el
carsharing cuesta menos de la mitad que tener un coche propio, pero no
se alimenta. El bicing, por tanto se ha planteado con las estrategias
de la economía canalla que persigue mantener servicios no
esenciales con dinero público.
El bicing también se ha revelado como un servicio típico de las empresas
deslocalizadas. Así, el servicio de mantenimiento se basa en la
explotación del personal que tiene adscrito, unos 160 empleados, según
advertían los sindicatos (abril 2008). La realidad es que Clear
Channel, la concesionaria del Bicing, tiene subcontratada la gestión a
otra empresa: Delfin Group, la cual a su vez tiene subcontratada un 20
% de su plantilla a otras empresas. En cualquier caso, el titular,
Clear Channel, no se vincula laboralmente con el servicio que contrata
al mejor postor, o sea, a quien pueda ofrecer el servicio más barato, y
por tanto, susceptible de irregularidades laborables. En cualquier
caso, el propio Ayuntamiento, a través de BSM -la empresa encargada de la
vigilancia de Clear Channel-, ya se ocupa de que las filtraciones sobre
precariedad laboral sean tapadas oportunamente. Lo mismo sucede con los
accidentes acaecidos (han declarado 83 desde marzo de 2007, de los que
tres requirieron hospitalización).
Imaginen una ciudad en la que un equipo de gobierno impone un servicio
de sexo express a 6 euros al año. Un servicio de sexo en el que se ponen
burdeles en cada esquina, tanto para hombres como para mujeres. Imaginen que
no lo ponen en marcha porque el amor esté de baja, sino porque, por
alguna razón, pactan con una multinacional para que ésta obtenga beneficios explotando "mano de obra" barata.
El sexing,
según sus imaginarios promotores, no tendría por qué alterar la
convivencia de las parejas. Pero la realidad es que sí lo haría y quizás
sería objeto de manifestaciones públicas, aunque seguro que, por lo
apetitoso, se encontrarían excusas para mantenerlo. Los servicios
públicos no se pueden plantear como low cost simplemente para captar
adeptos. Estos deben respetar las normas mínimas de sostenibilidad
económica y social.
El éxito del bicing es sólo un espejismo. La bicicleta pública existe
gracias al beneplácito de gobiernos municipales y permite desviar
fondos públicos que deberían destinarse a pacificar el tráfico, y más
en estos tiempos de galopante contaminación urbana y en un momento
histórico en que afrontamos el cenit del petróleo. Un ayuntamiento
preocupado por la calidad de vida de sus ciudadanos impulsaría las
cualidades de la bicicleta como vehículo no sólo apto para
desplazamientos personales, sino también ideal para el transporte de
mercancías con triciclos ingeniosos, apoyaría que los niños fueran a la
escuela en bici con sus padres. Una ciudad que de verdad quisiera
apostar por la bicicleta y la libertad humana no se habría unido a una
multinacional de dudosa ética como Clear Channel, o no habría vendido
su publicidad por décadas a otra empresa, como es el caso de
Sevilla con el Sevici, que gestiona JCDecaux. Aunque hay que advertir
que en Sevilla, el usuario debe pagar una fianza de 150 euros para
obtener la tarjeta, medida que como mínimo responsabiliza al
usuario. Una ciudad que crea en la bicicleta como sistema de
transporte urbano, privado y ecológico, lo primero es la adopción de
medidas para dar seguridad vial a los usuarios de la bicicleta urbana.
Por ejemplo, desde invertir en carriles separados de la calzada
donde van los coches hasta impulsar medidas efectivas para minimizar
los robos (recordemos la medida del Registro de Bicicletas, a la que no se ha dado mayor apoyo) o, algo más importante, sacar espacio al coche para dárselo a la
bicicleta. Mientras los vehículos motorizados alteran la salud de los ciudadanos, la bicicleta propia les da libertad y salud.
Cualquier sistema de bicicleta pública al estilo del bicing planteado
como servicio low cost se convierte en una sangría en la que se
derrocha el dinero para mantener una red de vehículos que tiene un
precio razonable y que está al alcance del bolsillo de cualquier
ciudadano. La existencia de la bici pública tiene sentido sólo si forma
parte de un servicio público integrado con tarifas acordes a su coste.
Aunque frente a ciudades no preparadas para la bicicleta lo racional es
primero apoyar la bicicleta como medio de transporte urbano invirtiendo
en pacificar el tráfico con infraestructuras para la bici, pero también
por la mejora de la red de transportes colectivos que en la mayoría de
las metrópolis como, por ejemplo, Barcelona precisamente, es más que
mejorable.
|
|
El bicing evoluciona en el bizi zaragozano, patrocinado por la publicidad
|
Barcelona,
ciudad mal llamada de progreso, ha demostrado con la puesta en marcha
del bicing que se ha dejado engullir por el capital multinacional, a la
vez que ha convertido a sus ciudadanos en cómplices inconscientes de
una sangría para el erario público. Las denuncias del mal servicio del
bicing o de la explotación laboral no importan, porque simplemente es
una ganga que cualquiera puede justificar. Pero el mal llamado “éxito”
del Bicing barcelonés ha servido de caballo de troya para que Clear
Channel campe por otras ciudades españolas vendiendo su servicio, como
ha sucedido en Zaragoza. Sin embargo, las maltrechas finanzas zaragozanas han obligado
a que la mínima viabilidad del Bizi se hiciera con el patrocinio de la
publicidad que, en el caso zaragozano, de momento ha asumido el agua
embotellada Veri, eso sí, a cambio de que cada bizi lleve propaganda de la
marca de esta agua que argumenta el "efecto Pirineo". Esta marca de agua
embotellada, por ejemplo, argumenta que mediante el servicio del Bizi
ayuda a la movilidad sostenible de la ciudad de Zaragoza.
Un verdadero programa político de progreso urbano es facilitar que los
ciudadanos puedan recorrer con su bici las ciudades, con seguridad vial
y con aparcamientos y viales propios. Resulta
sospechoso que, por ejemplo, Veri anuncie en los periódicos que
contribuye a promocionar uno de los medios de transporte más limpios y
baratos existentes. Lo realmente sensato sería invertir para que una bicicleta urbana de calidad
(que cuesta unos 400 euros) pudiera circular con seguridad y que su usuario le dedicara mimos,
apoyando el comercio y empleo local. |
|
El bicing, un ejemplo de economía canalla
|
La
llamada bicicleta pública no es más que una perversión contra la
libertad porqué es un intento de convertir la máquina más verde en un
rehén del capital multinacional, pero pagado por todos al más puro
estilo de la economía canalla, la economía ilegal que se mueve en
las zonas grises, fuera del control de las autoridades. Hay datos que
demuestran que, con el coste de mantenimiento anual del bicing de Barcelona, se
podría regalar una bicicleta a los usuarios más persistentes y todavía
sobraría dinero.
El pago de este servicio a una multinacional está menguando las empresas
locales que habían apostado por al bicicleta urbana como alternativa
para una ciudad más sostenible. Pero sobretodo hipotecan las
inversiones públicas para pacificar el tráfico con la bici como emblema
(de momento el bicing en un buen porcentaje lo hace por las aceras
porqué no hay infraestructura segura). De todo ello se puede razonar
que el consistorio barcelonés, que por no hacer los deberes (quitar
coches de la calle) se ha vendido al capital de las multinacionales
para que pongan este espejismo de “salud” y “ecología” en forma de bici low cost.
Las empresas de la economía global han sabido aprovechar esta debilidad democrática no sólo
para hundir el comercio local de un sector minoritario, sino también que a la postre han convertido un símbolo
de la libertad y la ecología como es la bicicleta en un icono low cost
y afín a las prácticas de la globalización. La llamada bicicleta
pública es la antítesis de los valores de la sostenibilidad y la
solidaridad. La implantación del bicing tampoco es comparable a la
lucha entre el comercio local y las grandes superficies, porque en este
caso hay un verdugo público que facilita que con el dinero de todos se
permita la competencia desleal. Denunciar esta competencia desleal
instalada del servicio de bicicletas de uso público low cost debería
impulsarse de oficio por el el propio Gobierno de España, de la misma
forma que sería inaceptable que los impuestos se determinaran según las
aptencias de cada administración. La masiva implantación de
bicicletas urbanas con tarifas por debajo del resto del transporte
colectivo es simplemente inmoral y presumiblemente inconstitucional.
Vivimos momentos lamentables, en los que a la ciudadanía le importa un comino
la ética y simplemente valora lo barato. Pero también es inaceptable que los gobiernos municipales permiten concesiones públicas
derrochadoras como la mal llamada bicicleta pública low cost, en lugar de apostar
por inversiones que contribuyan pacificar el tráfico y faciliten la
movilidad en bicicleta, preferiblemente personal.
|
|
La revolución sostenible pendiente de la bicicleta urbana
|
Una
sociedad inteligente, solidaria y comprometida con el medio ambiente no
haría sino fomentar ciudades más humanas, con ejemplos como el de la
ciudad alemana de Friburg, que han apostado por la bicicleta personal y
el transporte público, quitando espacio al coche. Con la imparable
escalada de emisiones con efecto invernadero y que destruyen la calidad
del aire el planteamiento a favor del uso de la bicicleta no puede
basarse en medidas populistas, que no cubren gastos y que por el bajo
coste no responsabilizan al ciudadano.
En
Barcelona es necesario incrementar la consciencia de que el
bicing es un atentado a la libertad humana, porqué esencialmente con el bajo coste equivale a una malversación de fondos
públicos. Si la bici pública se considera un medio de transporte público.este debe adecuarse para que no sea insostenible. Una ciudad que apuesta por la sostenibilidad lo que
hace es facilitar que la ciudadanía deje el coche, mejorando los
transportes colectivos, e impulsando una red de carriles bicicleta seguros y dando facilidades para su uso. Cabe
esperar que algún día la bici pública low cost como el bicing sea sólo una pesadilla que
fue superada por la sensatez colectiva.
|
|
|
|
Mapa
